沖縄渡航 1970 [■ブログ]
先日の沖縄復帰記念日に出せればよかったのですが、
我が家にはこんなものがあります。
オイラの父が東京から沖縄に行くために作った身分証明書です。
昭和44年末に作成し、翌年1月に渡航していますから、復帰2年前ということになります。
オイラの両親は先祖代々沖縄の人間で、両親とも沖縄で終戦を迎えています。
その後東京に移住し、その後復帰前の沖縄に渡航したため、
「日本人○○は沖縄へ渡航するものであることを…」
というなんとも不思議な文言になっています。
こんな大袈裟なことをしないと沖縄に行けない時代があったのですね。
今では考えられないことです。
HondaJet・4 OTWEM [├雑談]
HondaJet・1 年表■
HondaJet・2 MH02■
HondaJet・3 エンジン開発■
HondaJet・5 翼型■
HondaJet・6 機体の特徴など■
■OTWEM
(HondaJet 説明版より)
「独走の空力設計 『翼の上には何もおかない』これがこれまでの航空機空力設計の常識です。翼の上の空気が早く流れることで圧力が下がり揚力が生まれるので、翼の上はクリーンに保つのが普通です。HondaJetはこのタブーに挑み、エンジンを主翼上面の最適位置に配備する新規開発の革新的なレイアウトを採用。エンジンが全くない場合よりも高速飛行時に空気抵抗が小さくなる"スイートスポット"を発見しました。これによって胴体内スペースを客室や荷物室として有効に活用することができました。」
HondaJet で最も目につく特徴と言えば、何といっても主翼の上にエンジンを載せた独特の形状でしょう。
オイラの知る限り、「ビジネスジェット機は低翼、リアエンジン」という定番中の定番を崩した初めての機体です。
ホンダは主翼の上にエンジンを載せた方式のことを、"OTWEM"(Over-the-Wing-Engine-Mount)と呼んでいて、
公式サイト内では、「主翼上面エンジン配置」と説明しています。
冒頭の説明版にある通り、翼の上にエンジンを配置すると空気抵抗が増加し、
高速飛行時の空力特性が悪化するため、この方式は本来タブーとされています。
そのためこれまで主翼の上にエンジンを配置したヒコーキはほとんど存在しなかったのですが、
ホンダはそんなタブーに敢えて挑戦し、翼の上にエンジンが乗っかっているテストモデル製作し、
ボーイングとNASAに持ち込んで風洞実験をしました。
モデルを目にしたボーイングの社員からは失笑が漏れたのだそうです。
しかし実はこの形状、「ダメ元でとにかくデータを取ってみよう」というものではなく、
コンピュータ・シミュレーションを繰り返し、
翼の上にエンジンを配置する際の最適位置をいろいろ試した結果の形でした。
風洞実験でテストモデル機は期待通りの性能を示し、データを目にしたボーイング社員たちからは笑いが失せのだとか。
M.70～.77では翼の下にエンジンがあるタイプより抵抗が減っており、
M.77～.84では胴体と翼だけの状態よりさらに造波抵抗が減少していたのだそうです。
翼の下にエンジンがあるより優れているとか、エンジンがない状態より抵抗が少ないとか、まるでウソのような話です。
この「主翼の上にエンジンを載せる」という発想は、
HondaJetの開発責任者が学生の時に一度読んだ空力に関する教科書を偶然読み返したのがきっかけなのだそうです。
学生当時は当たり前だと思ったことが、見方を変えると流れを組み合わせてベストの流れを作ればいいんじゃないか。
と考えが変わりました。
ここから、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れをうまく組み合わせれば、
高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が可能ではないかと考えました。
この考えに沿ってコンピュータ・シミュレーションを何度も繰り返すうち、
主翼上面の最適位置にエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、
むしろ向上させる可能性があることをことを発見。
最終的に最新鋭のCFD(数値流体計算シミュレーション)でコンセプトを固めた後、
理論の正しさを実証するためにボーイングとNASAの風洞試験場にテストモデルを持ち込んだのでした。
某サイトでこの「主翼の上にエンジンを載せる」という発想を、「船のバルバス・バウ」に例えていました。
バルバス・バウとは喫水線の下にある船首の球状部分です。
これ単体で見ると、ただ抵抗となる波を発生させるだけの余計なものなのですが、
これが作る波と、船首が作る波の山と谷が丁度逆になり、互いを打ち消し合うため、全体としては抵抗が少なくなります。
HondaJetのエンジン配置もこれと似ていていると思います。
こうして見事理論の正しさを風洞実験データで実証することができたのですが、
それでもこの「主翼の上にエンジンを置く」というデザインは社内で理解を得ることが困難でした。
そのため、アメリカの航空学会で評価をもらうことに。
技術論文をアメリカの航空学会に発表したところ、アメリカ航空機設計委員会はこの方式を高く評価。
「飛行機設計における重大な発見のひとつである」と論評され、
飛行機設計の専門誌「AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト」に論文が掲載されました。
こうして無事、HondaJetはあの独特な外観で我々の目の前に現れることになったのです。
「空力的に最適の場所」としてエンジン取り付け位置が決定しているため、これは結果論なのですが、
エンジンは主翼のかなり後方に位置しています。
三面図で見ると、胴体後部にエンジンを取りつけている他のビジネスジェットとあまり変わらない位、「胴体後方」に位置しています。
ですから、「主翼の上にエンジンが載っている」とはいうものの、
「窓の外には、視界いっぱいに素敵なエンジンが」。
ということには、あまりなっていないはずです。多分。
「主翼の上にジェットエンジン」というのは、決して HondaJet が初めてという訳ではなく、
「STOL実験機飛鳥」がそうでしたし、ドイツの「VFW 614」という1971年に初飛行した小型旅客機もそうでした。
奇しくもホンダが開発した実験機、「MH02」もそうです。
飛鳥は文字通りSTOL実験に特化したエンジン配置だったので別として、
ドイツのVFW 614やMH02 はエンジンを主翼の上に置くことで、
胴体を軽量化できる、エンジンFOD対策、主脚を短くできる等のメリットを得ました。
ただしこれは、「翼の上にエンジン」というタブーを犯して空力上のデメリットをまともに受け取ったのと引き換えに
幾らかのメリットを得た。という性格の設計です。
ですから外見上の特徴としては同じ「主翼の上にエンジンを配置する」という形態なのですが、
両者の設計思想は次元を異にしているということになります。
OTWEMは、「高速飛行中の造波抵抗を減らし、燃料効率を向上させる効果がある」
ということで特許技術になっています。
空力的なデメリットを受けることなく低翼でエンジンを主翼に持ってくることに成功した
HondaJet が享受したメリットとその性能等についてはまた後の記事で。
3,000,000pv ＆7周年 ありがとうございます。 [■ブログ]
初代と合わせてですが、おかげ様で 3,000,000pv ＆7周年です。
これも皆様のおかげです。
今後ともどうぞ宜しくお願い致します～。m(_ _)m
とり。
伊是名場外離着陸場 [├空港]
2012年1月訪問 2020/12更新
沖縄県伊是名島にある「伊是名場外離着陸場」。
かつてエアードルフィンが伊江島を経由して那覇との不定期便を運航していました。
その後エアードルフィンがつぶれてしまい、現在は緊急用飛行場になっています。
いろいろ検索したら、某サイト様に当時の時刻表が残っていました。
那覇12:00発→(伊江12:25着/12:30発)→伊是名12:40着
伊是名12:50発→(伊江13:00着/13:05発)→那覇13:30着
片道8,500円。伊江島は、利用客がいるときだけ立ち寄っていました。
最大でも9人乗りなため、フェリーが欠航するとすぐ満席になったのだそうです。
沖縄県・伊是名場外離着陸場
伊是名場外離着陸場 データ設置管理者：伊是名村
空港種別：場外離着陸場
所在地：沖縄県島尻郡伊是名村勢理客屋の下
座 標：Ｎ26°56′11″Ｅ127°54′55″
標 高：6ｍ
滑走路:610ｍ×22.5ｍ
磁方位：11/29
沿革
1998年08月 伊是名村、飛行場開設
11月 開港。19日 伊是名場外離着陸場開港式典、祝賀会
2008年10月 エアードルフィン破綻により那覇～伊是名線運休。以降、緊急輸送、緊急災害避難等の役割
関連サイト：
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奥間レストセンター飛行場跡地 [├空港]
2012年1月訪問 2020/12更新
撮影年月日1962/06/29(昭37)(USAokinawa LINE56 2)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
沖縄県国頭郡にあった「奥間レストセンター飛行場」。
当「奥間レストセンター」は米軍専用保養地。
この場所を航空写真で年代ごとに見ていくと、1962年の写真からここに滑走路が出現しています。
先頭のグーグルマップは、上に貼った航空写真から作図しました。
滑走路南側は砂浜のすぐ手前まで滑走路になっているように見えます。
戦後しばらくしてから造られたのですね。
そういう意味では県内の数多の飛行場の中で特異な存在と言えます。
資料では「長さ約700m」となっているのですが、上図の状態で約700mです。
1982年の写真では、滑走路上に構造物があるように見えます。
赤マーカー地点。
この先に滑走路が伸びていたはずです。
沖縄県・奥間レストセンター飛行場跡地
国頭村民と一緒なら中に入って飲食品等の買い物をすることができるそうです
奥間レストセンター飛行場 データ
設置管理者：米空軍
種 別：小型機用飛行場
所在地：沖縄県国頭郡国頭村奥間
座 標：Ｎ26°44′24″Ｅ128°09′36″
標 高:3m
滑走路:700ｍ×30ｍ
方 位：03/21
(座標、標高、方位はグーグルアースから)
関連サイト：
沖縄県/FAC 6004 奥間レスト・センター■
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沖縄旅行・3 [■旅行記]
Ⓐホテルゆがふいんおきなわ→Ⓑ辺戸岬→Ⓒ奥間飛行場跡地→Ⓓ運天港→仲田港→伊是名飛行場→仲田港→Ⓓ運天港→前泊港→伊平屋連絡用飛行場跡地→伊平屋空港予定地→ホテルにしえ
3日目
4:55 起床
6:05 出発。
本日は10:30 出港の船でまず伊是名島に行きます。
村営のフェリーで10分前までに乗船すればよく、時間に余裕があります。
それでまずは沖縄本島最北端の地、辺戸岬に向かうことにしたのでした。
ここはヒコーキとは何の関係もなく、個人的に以前から行ってみたかった場所です。
7:05 辺戸岬到着。日の出13分前。やうやう白くなりゆく山ぎはでした。
ということで7:45 辺戸岬を後にして、奥間飛行場跡地に向かいました。
…が、途中で道路標識がたくさんあったので撮影。
沖縄はYナンバーの車が多いので、標識に英語表記もあり、走ってて気になっていたのです。
ということで、途中奥間飛行場跡地を見学後、9:15 運天港着。
運天港は、昨日与論島に行くために利用した本部港と、本部半島をまたいで反対側にあります。
本日は、まず伊是名島に行って、またここに戻って来ます。
その後すかさず伊是名島の北にある伊平屋島に行きます。
そうすると時間的にもうここに戻る船がないため、本日は伊平屋島に泊まります。
そのため明日の10:20 にここに戻って来るまで車を置いておく必要があります。
…独自調査の結果、この港には無料駐車場がないことが判明。
港の前に1泊500円の駐車場があるのでそこに入れました。
出港まであと1時間以上あるので、駐車場に車を停め、のんびり泊りの準備。
実は昨晩洗濯をしたんですが、イマイチ乾きませんでした。
今朝チェックアウトしたので、そのまま部屋に置いておくわけにもいかず、生乾きのまま持って来たのでした。
乾かなかった分を後部座席、荷物室に干しておくことに。
9:50 通り雨が止んだところで駐車場の受付に行くと、既にナンバー記入済みの引換証が出来ていましたΣ
カギを預け、ターミナルで手続きを済ませて乗船。
この船は事前予約不可なのですが、この時期はそんな混まないとのことで、ほどほどの入りでした。
伊是名村営フェリー、ニューいぜな。
予定通り10:30 出港でした。
前方に見えているのは、(晴れていれば)超美しい古宇利大橋。
晴れたら是非行こうと思っていたのですが、残念ながら今回の旅行ではお天気に恵まれませんでした。
11:30 伊是名仲田港着。
結構揺れました。ちょっと酔っちゃいました。うぅ、きもちわるい～ ＿|￣|○ il||li
この島での滞在時間は2時間。目指す飛行場は約5km先なので、港の目の前にあるレンタサイクルを利用することに。
日帰り700円でした。
「奥に並んでいる中から好きなの選んでください」とのことだったので勝手に選ばせてもらいました。
港を出てすぐのところにそば屋さんがあったのでちょっと食べようかと思ったのですが、
寄ってみたら、すんごい濃いィ海の漢たちで溢れ返っていたのでスルー。
プリントアウトした島の地図を持参していて、県道を利用して飛行場に行くつもりだったのですが、
「飛行場→」という標識があったので、県道をそれてそちらの道へ。
…程なく迷いますた。。。 ＿|￣|○ il||li
出発時に太陽の方向を確認していたのですが、
その後空は分厚い雲に覆われ、太陽がどこにあるかもよくわからない（;´Д⊂）
自分がどこにいるのか、どこに向かっているのかさっぱり分かりません。
標識はなく、サトウキビ畑が広がり、道路は起伏があって、自転車を押して信じる方へ歩きました。
もー疲れた。長い下り坂はしゅーっと気持ちいいのですが、帰りのことを考えるとコワイです。
港を出発してから30分後、なんかどっかの海岸に出ました。
標識も目印もなく、地図を見ても分からないのですが、山と海岸線で「多分この辺？？」という場所を出しました。
オイラの推測が合っていれば、予定していた針路より東にズレてます。
ということで海岸線に沿って西に進むことにしたのでした。
12:20 港を出てから40分後、どうにか飛行場に辿り着きました。
出港まであと1時間10分です。帰りも道に迷ってしまうかもしれず、
もー足が棒のようで、確実に行きより遅くしか漕げません。
ということで一刻の猶予もありません。
やっぱり港の近くでそば食べてる場合じゃなかった。
カロリーメイト(のようなもの)を食べ、水を飲み、急いで写真を撮り、
12:27 飛行場を後にしました。出港まであと1時間3分です。(ﾟДﾟ;≡;ﾟДﾟ)
気が焦るばかりで自転車は遅々として進まず。。。
飛行場から港に向かう途中に役場があるのですが、
出発して程なく「役場→」という標識があったのでそちらに進むことに。
「飛行場→」という標識はすぐ無くなってしまったのですが、役場の標識はそこここで目にしたので大丈夫です。多分。
そして飛行場を出発してから18分後、なんともあっけなく港の近くに着きました。
出港まであと45分もあります。
行きで見つけたそば屋に寄ってみると、さっきの濃いィ漢たちが長椅子を全て占領してぐーぐー寝てました。
そばは諦めて大人しく港に向かうことに。
↑画面左端の白い建物がレンタカー、レンタサイクル屋さん。
元気ですカー！
13:30 出港。伊是名島を後にしました。一時はどうなることかと思いましたが、無事飛行場を撮れてよかった～。
この戻りの船の中で、今晩宿泊予約を入れていたホテルのオバーから連絡が入りました。
「観光ですか？ だったらすぐ暗くなるから、まず観光をして、夜になってからホテルに来たらいいですよ」
今回の旅行中、離島に行くために何度か船に乗りましたが、航行中でもずっとアンテナ3本立ってました。
ずっとアンテナを見詰めていたわけではないですけども。auですけども。
14:30 運天港着。本島に戻って来ました。
今度は30分後に出港の船で伊平屋島に行きます。
伊是名行と同じターミナル内で手続き。
こちらも事前予約不可ですが、無事ゲットしました。
15:00 運天港出港。
16:20 伊平屋島 前泊港着。
港のすぐ前にあるレンタカーで車を借りることに。
…と思ったのですが、閉まっています。
連絡をしてみると、「すぐ行きます」とのことで、ほどなくやって来ました。
手続きを済ませ、出発。
この島には飛行場建設予定地と、米軍が建設した飛行場の跡地があります。
カーナビ無しなので、地図を頼りに場所を探し、無事撮影終了。
途中、スーパーでパン購入。もぐもぐ。
すっかり薄暗くなってきたのでホテルに向かいました。
ホテル。
自室にバストイレ付だったので早速お風呂に入ったのですが、お湯が出なかったので、共同風呂場へ。
風呂から上がってオリオンビール。
時間忘れたけど寝る。
おやすみなさい。
本日の走行距離：105km
(続きます)
与論空港 [├空港]
2012年1月訪問 2024/4更新
SkyVector.com
鹿児島県与論島にある「与論空港」。
沖縄本島最北端・辺戸岬の北北東約23kmにあります。
■与論町史 昭和六三年発行 786p
三 空の交通
(一)与論空港の開設
与論空港の開設は、奄美五島のなかでも最も遅れただけに、島内外の期待は大きかった。ところが、その執行にあたっては、町当局と空港用地地主の一部との歯車がうまく噛み合わず、四年間も遅延されたが、昭和五十年のはじめに、その解決がなされ、工事は急ピッチに進行し、五十一年五月一日にはオープンの運びとなった。
その経緯の概要を述べてみると、この与論空港の建設は、奄美群島振興事業の一つとして残された事業であったが、昭和四十三年にとりあげられ、四十五年、皆田・大金久・兼母の三候補に対して、国及び県において、フライト・チェックを主体とした飛行場の適地調査を行った。その結果として兼母地区を最適地に決定、滑走路延長一二◯◯メートル、幅九◯メートル、面積にして二四ヘクタール、YS11型機が離着陸できる第三種空港を建設、四十九年までにはオープンする予定であったといわれる。ところが「適地選定調査に当たって、地元地権者に対する説明が十分なされないまま測量用の杭打ちがなされたため、地元民を硬化させ反対に走らせたと聞く」と南海日日新聞には報道されている。
このように工事は大幅に遅れ、県及び町当局は、積極的に、その説得に乗り出したが納得させるまでには至らなかった。いよいよ予定の期限も迫った四十九年三月、こうしたなか、ついに土地収用法による土地立入測量(ひと呼んで強制測量)に踏切、さまざまな妨げのなかで測量を完了。
問題は大きくゆれ、当時の建設大臣及び鹿児島地方裁判所まで波及したが、同年十一月、収用委員会から和解勧告がなされ、反対地権者もこれに応えて、翌五十年一月、条件付きで全面的に和解が成立した。
当時県による最終的な和解条件は「兼母地区に飛行場の建設を認め、その土地を売却するという大前提のもとに①代替地のあっ旋、提供に責任をもって当たる②飛行場用地の拡張は行わない③用途廃止の場合は旧地主の意向を尊重する」との条件であり、この三項目確認のうえ、大島支庁長、町長、反対地権者代表による堅い握手が交わされた。
そこで同年六月、総事業費約十億円で着工、翌五十一年の四月には完成、五月一日に開港式の運びとなったのである。
（二）空港の概要
昭和五十一年(一九七六)五月一日、第三種の与論空港が開港。東亜国内航空株式会社が与論-奄美大島-鹿児島間をYS11機(六十四人乗)で週四便を運行する。
そして、同年七月より日発となる。
待望の飛行機よりながめる与論島は、まさしく渡洋の海に浮かび輝く一個の真珠のごとく、人々の心に深い感銘を与えずにはおかなかった。
大変な経緯の上に建設された空港なのですね。
展望デッキから。
道路沿いすぐ近くにPAPIがありました。
R/W14エンド。
R/W14エンド付近西側からも滑走路が見下ろせました。
鹿児島県・与論空港
ビュー：☆☆☆★★
以前は閉鎖されていたようですが、ターミナル正面左側にある外階段から展望デッキに上れる。無料
見晴らしは良いが高いフェンスあり。ベンチ等なし
施設：☆☆☆★★
売店、レストランあり
マニア度：☆★★★★
特になし。外周撮影ポイントに恵まれている
R/W32エンド付近も滑走路を見下ろせるらしい
総合：☆☆★★★
与論→奄美大島 日月水金運航 奄美大島→与論 火木土運航(SAAB340B)
与論→沖永良部 火木土運航 沖永良部→与論 日月水金運航(SAAB340B)
沖縄便1往復/日(DASH8-Q300) 鹿児島便2往復/日(DASH8-400)
(2012年2月現在)
与論空港 データ
設置管理者：鹿児島県
3レター:RNJ
4レター:RORY
空港種別：地方管理空港
運用時間：8:30～18:30(4月～9月),8:30～17:30(10月～3月)
所在地：鹿児島県大島郡与論町立長
標 点：Ｎ27°02′38″Ｅ128°24′06″
標 高：14.4ｍ
面 積：22ha
滑走路:1,200ｍ×30ｍ
着陸帯:1,320ｍ×120ｍ
磁方位：14/32
航空管制周波数
・航空路管制
那覇コントロール（沖之北セクター） 132.30 132.10
・飛行場アドバイザリー
与論リモート 118.30(RAG)
沿革
1968年 奄美群島振興事業として取り上げられる
1970年 適地選定
1972年 与論空港測量開始
1973年01月 空港設置許可。十分な説明なく測量を始めたため、地権者の態度を硬化させる結果に
1974年03月 土地収用法による土地立入測量実施
11月 和解勧告
1975年01月 条件付き和解成立
06月 着工
12月 第三種空港指定、空港灯火設置許可(昼間照明)
1976年04月 完成
05月 1日 開港式。空港施設供用開始(1,200mx30m) 空港灯火供用開始(昼間照明)
1977年 航空郵便始まる
04月 東亜国内航空、鹿児島線開設(YS11)
1978年08月 南西航空、那覇線開設(YS11)
1979年 南西航空、沖永良部線開設(月・水・金)
1980年11月 南西航空、那覇～与論～沖永良部線開設(与論～沖永良部は1987年11月廃止)
1983年 日本エアコミューター、奄美大島線開設(ドルニエ機)
06月 航空灯火変更許可（予備電源）
1984年05月 航空灯火変更供用開始（予備電源）
1985年 日本エアコミューター、徳之島線開設(ドルニエ機)
1988年12月 日本エアコミューター、鹿児島線開設(JASから路線移管)
1992年04月 航空灯火変更許可(PAPI)
1993年03月 航空灯火変更供用開始(PAPI)
1995年10月 日本エアコミューター、奄美線開設
1997年04月 琉球エアコミューターが日本トランスオーシャン航空から那覇線移管(Q100)
2003年04月 空港施設変更許可(Q400就航に備えた滑走路等強度変更)
2005年05月 空港施設変更供用開始(Q400就航に備えた滑走路等強度変更)
関連サイト：
鹿児島県/与論空港■
国土交通省大阪航空局/与論空港■
ブログ内関連記事■
この記事の資料:
与論町史
ビースリーフィールド小飛行場跡地 [├空港]
2012年1月訪問 2020/12更新
撮影年月日1946/04/19(昭21)(USA M57 25)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
沖縄県国頭郡本部町、美ら海水族館の北北東約1.2kmにあった「ビースリーフィールド小飛行場」。
占領後米軍が建設、数年でなくなってしまった連絡用の小さな飛行場です。
赤マーカー地点。
周辺は静かな畑が広がっていました。
沖縄県・ビースリーフィールド小飛行場跡地
ビースリーフィールド小飛行場 データ設置管理者：米軍
種 別：連絡用飛行場
所在地：沖縄県国頭郡本部町備瀬
座 標：Ｎ26°42′16″Ｅ127°52′57″
標 高:6m
滑走路:390mx23m?
方 位：03/21
(座標、標高、滑走路長、方位はグーグルアースから)
関連サイト：
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翼の取り付け位置の話 [├雑談]
■中翼だと大変
ヒコーキの主翼は胴体の上に付いている「高翼」、胴体の下についている「低翼」に大別されます。
本当はもう一つ、胴体の真ん中に翼が付いている「中翼」もあって、
中翼式にして主翼と胴体のつなぎ目をなだらかにするのが空力的には理想なのだそうですが、
中翼は戦闘機以外ではほとんどお目にかかりません。
何故かと言うと、大抵の場合左右の翼が一体構造になっているからです。
ヒコーキの簡単なプラモでは、胴体の横に左右の主翼をそれぞれ差し込んで出来上がり。なことが多いですが、
実際の旅客機の胴体は極限まで軽量化した巨大なビール缶のようなもので、
ほんの数ミリしかない外版と小骨から成っています。
そこにただ主翼をくっつけても、とても強度が足りません。
普段見る機会はないですが、左右の翼は「中央翼」で結合されており、胴体を貫通する構造になっています。
翼は薄く見えますので、この中央翼もなんとなく薄っぺらな気がしますけど、例えば747の場合、
中央翼の大きさは、縦横6.5m、高さ2.8mで、重量4.8トンという巨大な箱です。
747の胴体断面は真円ではなく少し縦長になっており、胴体の直径は縦方向で6.8m。
対して中央翼の高さは2.8mですから、胴体の高さの実に4割強に達します。
中央翼の高さが2.8mなのに対して、客室の高さは2.54mですから、
仮に747を胴体の横に主翼が付いている中翼にしようとした場合、
客室のスペースを全て潰してもまだ足りない程ですから、客室は巨大な中央翼で完全に塞がれてしまいます。
旅客機って、旅客機という位ですからキャビンがメインのような気がしますが、
実は主翼と主翼の間にキャビンよりも巨大なモノが隠れていたのです。
こうなると、前部客室と後部客室に分断されて前後の行き来ができなくなり、
搭乗、各種機内サービス、トイレ、ギャレー等、全て前後に分けなければならず、すごく不便です。
もしも長距離便で機内食を全部、後部客室に積んでしまうというミスをしてしまったりすると、もう大変です。
後部客室の乗客たちはファーストクラスの食事を含めて豪華な機内食が選り取り見取り。
前部客室には、「美味い、美味すぎる！」という後部の様子が伝えられるだけで、
着陸までただ指をくわえて空腹に耐えながら我慢しているしかなく、暴動に発展してしまうかもしれません。
機内で暴動が発生しては大変ですから、大抵の旅客機は低翼か高翼にして、中央翼が客室を分断しないようになっています。
客室の下は貨物室になっているのですが、低翼の場合はこの貨物室のスペースに中央翼が収まっています。
客室部分が前から後ろまで自由に行き来できる代わりに、貨物室が中央翼で前後に分断されてしまうのですが、
貨物は一度積んでしまえば飛行中に自由に行き来したりすることはあまりないですから、
貨物搭載用ドアを前後に設ける以外にはそれ程不都合ないはず。
「中央翼は巨大な箱」だと書きましたが、中央翼内は燃料タンクに利用されており、スペースの有効利用になっています。
低翼を採用した場合、客室の下に中央翼、その前後に貨物室を設けることが出来ます。
こうすると主脚も短くてその分軽いものにし易いです。
非常に収まりの良い配置になるため、ジェット旅客機は低翼が採用されることが多いです。
ちなみにHondaJetも低翼で中央翼があり、中央翼内は燃料タンクになっていて、その上に胴体が載る構造です。
■軍用輸送機の場合
大型の軍用輸送機は胴体後部に巨大なドアを設け、
そこからスロープを使って車両等が自走して機内に入っていけるようになっています。
たとえ自走車両が入って行けるほどの大きさの機体でないとしても、
人や物の積み下ろしをするために地上から機内の床までができるだけ低い方が有利です。
また、輸送機は大型の荷物を運べるように、胴体内を可能な限り余計な出っ張りがない状態にしたい。
地上高をできるだけ低く、且つ床をフラットにしたいとなると、低翼では中央翼がどうしても邪魔になります。
という訳で、「軍用輸送機には高翼」というのが定番になっています。
高翼式でも、胴体上部を中央翼が貫通するようにすれば、外見上余分な膨らみをなくすことが出来るのですが、
そうすると天井が部分的にせよかなり低くなってしまいます。
胴体後部入り口からは入れたのに、主翼部分の出っ張りのせいでそこから奥には進めない。ということになるかもれません。
そんな訳で、空気抵抗の面ではマイナスであることを承知の上で使い勝手を優先し、
丸い胴体の上に主翼をくっ付けた形になっています。
当然主翼と胴体の交差部はボコッと膨らんでしまい、空力的にはマイナスです。
こうした事情は主輪も同様で、低翼ならば主輪の収納スペースは主翼内等を利用することができるのですが、
高翼式の場合、主翼に収納スペースを設けようとすると、脚を非常に長くしなければなりません。
胴体内に収容すると、貨物室にタイヤハウスができてしまい、やはり使い勝手が悪くなります。
それで輸送機の場合、胴体下部横に主輪収納スペースが張り出していることが多いです。
背中には中央翼が飛び出し、お腹には主輪収納スペースが飛び出し…と、輸送機はずんぐりした印象で、
空力的にもスマートではないのですが、いずれも「胴体内を可能な限りすべて貨物スペースにしたい」という用途に適った形態です。
■ビジネスジェット機
「軍用輸送機には高翼」というのが定番なのと同様、「ビジネスジェット機には低翼」というのもまた定番になってます。
中/大型旅客機なら、低翼でも(それほど)無理なく主翼にエンジンを吊り下げることができるのですが、
ビジネスジェットのサイズで主翼にエンジンを吊り下げようとすると、
エンジンの分、更にはエンジンが異物を吸い込まない分だけ十分な高さを確保しなくてはならず、
それだけのために主脚を非常に長くする必要があり、重量、収納スペース面で性能を悪くします。
というわけで、低翼のビジネスジェットに「主翼下にエンジン吊り下げ」というのは不向きです。
主翼の上は何も置かずクリーンにするのがセオリーです。
主翼の下はダメ、上もダメ。となると必然的にエンジンの取り付け位置はもう胴体後部しか残っていません。
ということでビジネスジェットは、「低翼、リアエンジン」というのが定番の組合せになっています。
ビジネスジェット機の先駆けとなった機体は、その名も「リアジェット」。
「ビジネスジェット機は低翼、リアエンジン」という定番は、このリアジェットから始まっています。
ところでこのヒコーキ、リアエンジン方式だから「リアジェット」なのかと思いきや、
この機の創始者の名前がリア卿なので、そこから取ってるのだと思います。スペルはどちらも「後ろ」ですけど。
(2012/5/11追記：スペル間違えてました。後ろ→Rear リア卿→Lear リアジェット→Lear ということで、リアジェットのリアは、創始者のリアでした。申し訳ありません。tooshibaさんご指摘ありがとうございましたm(_ _)m)
ビジネスジェットでも高翼にすれば、主翼の下にエンジン吊り下げにできそうです。
しかも胴体後部に取り付けるのとそれ程変わらない高さで。
ただしこの場合、主脚収納スペースをどうするかという問題が生じます。
主翼から長い脚を出すようにするか、
軍用輸送機のように胴体横に主脚収納スペースを張り出すようにするかになると思うのですが、
低翼機と比較してちょっと全体の収まりが悪くなってしまいます。
また、特にビジネスジェット機が低翼を採用する理由として、
1：胴体着陸の際の安全性
2：顧客の心証
が挙げられています。
1：胴体着陸の際の安全性 についてですが、
低翼機は主翼の上に胴体が乗る構造になっています。
胴体着陸の際、まず非常に頑丈に作られている中央翼から接地することになり、キャビンが守られるのだそうです。
胴体着陸に限らず、地面に激しく叩きつけられた場合なども、
乗客の頭上に重い主翼、燃料、(エンジン)が載っている高翼より、
そういうものがキャビンの下にある方がなんとなくマシな気がします。
どちらにしろ火災は怖いですけど。
「不時着の際、キャビンがまるで座布団に乗っているように保護される」という低翼のメリットは、
胴体が非常に細長い旅客機の場合は正直なところ、「？？？」なのですが、
ビジネスジェット機は胴体が非常に短いですから、なんか本当に効果ありそうな気がします。
2：顧客の心証 について。
ビジネスジェット機には低翼しかないのが実情なので、仮にの話なのですが、
軽飛行機の分野では低翼、高翼いろいろあり、主に低翼を作るメーカーと、主に高翼を作るメーカーに分かれています。
軽飛行機の代名詞としてあまりに有名なセスナ社は、単発レシプロには伝統的に高翼を採用しています。
「セスナ」と聞けばすぐに支柱付きの高翼、コックピットの前で回るプロペラを連想するのではないでしょうか。
一方、同じ軽飛行機の分野でもほとんど低翼しか出していないメーカーもあります。
それぞれ、自社がなぜこの方式にするのか、もっともらしい意見を幾つも挙げることができるのですが、
もしも「軽飛行機にはこの方式があらゆる面で優れている」というものがあれば、とっくにそれが主流になっているはずで、
低翼・高翼、どちらが絶対的に優れていると断言することはできないようです。
例えば、"高翼派"のメーカーは、高翼機の下方視界の良さをメリットの1つに挙げます。
「高翼機は下方視界が優れています。下方を飛ぶヒコーキの存在にすぐに気付くことができ、非常に安全です。
低翼機ではこうはいきませんよ。我が社の高翼を選んで本当に良かったデスネ」と。
でもこれ、逆もまた真なり。なんですよね。
実は「高翼派」代表のセスナ社もビジネスジェット機を出しており、こちらは低翼を採用しています。
ところで低翼をウリにしている側から言わせると、顧客は低翼機について、
「これがあるべき姿だ」というイメージを持っているのだそうです。
ヒコーキを購入する場合、いくつかの候補機の中から選ぶことになります。
そうした時、見た目の印象は非常に重要なのだそうです。
低翼とリアエンジンの組合せのリアジェットが登場して以来、ほぼ半世紀に渡ってビジネスジェット機はこの形態が続いており、
このイメージはすっかり定着しています。
高翼のビジネスジェットを作ったとして、主脚の収まりが悪くなる、胴体着陸が心配(かも)
というデメリットと引き換えに得られるメリットは、
胴体後部からエンジンがなくなるのでキャビンが広くなる(短くて済む)、主翼付け根の軽量化 等です。
ビジネスジェットに高翼を採用した場合、得るもの、失うもの様々で、高翼にしたから劇的に良くなるといわけではありません。
ここで敢えて冒険をしようというメーカーが現れないとしても当然なのかもしれません。
